Redakcja wniosła do UMWP o szybsze pociągi w regionie
Wniosek do Zarządu Województwa Podkarpackiego
o utworzenie flagowego produktu kolejowego „KDP 200 / KDP Podkarpacie” w korytarzu Tarnów – Dębica – Ropczyce – Rzeszów
Do: Zarządu Województwa Podkarpackiego Urząd Marszałkowski Województwa Podkarpackiego
Dotyczy: utworzenia flagowej, przyspieszonej regionalnej usługi kolejowej w korytarzu Tarnów – Dębica – Ropczyce – Sędziszów Małopolski – Rzeszów, wraz z przygotowaniem programu testów i etapowego podnoszenia prędkości handlowej do 160 km/h, a docelowo – na wybranych odcinkach – do 200 km/h.
Wnoszę o:
- rozpoczęcie prac nad utworzeniem flagowego produktu kolejowego województwa podkarpackiego pod roboczą nazwą „TER 200 Podkarpacie” lub „TERGV Podkarpacie”;
- przyjęcie korytarza (Tarnów) – Dębica – Ropczyce – Sędziszów Małopolski – Rzeszów jako pilotażowego korytarza szybkich regionalnych przewozów kolejowych;
- wykorzystanie istniejącej infrastruktury linii kolejowej nr 91 i jej potencjału po modernizacji do prowadzenia pociągów regionalnych o możliwie krótkim czasie przejazdu;
- rozpoczęcie wspólnie z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi, przewoźnikiem oraz właściwymi organami procesu audytu technicznego możliwości prowadzenia ruchu 160 km/h oraz perspektywicznie 200 km/h;
- przeprowadzenie kontrolowanych testów prędkościowych, początkowo w zakresie 160 km/h, a po potwierdzeniu warunków technicznych – analiz i testów dla 200 km/h;
- zaprojektowanie rozkładu jazdy o charakterze „szybkiego regionalnego kręgosłupa województwa”, nastawionego przede wszystkim na dojazdy do pracy, szkół i usług;
- stworzenie produktu rozpoznawalnego marketingowo, taryfowo i rozkładowo, analogicznie do najlepszych europejskich przykładów szybkich połączeń regionalnych.
1. Uzasadnienie – kolej jako narzędzie polityki gospodarczej województwa
Województwo podkarpackie potrzebuje produktu kolejowego, który nie będzie jedynie kolejnym połączeniem w tabeli rozkładu jazdy, ale stanie się marką transportową województwa.
Taką rolę może pełnić szybka kolej regionalna łącząca zachodnią część województwa z Rzeszowem.
Korytarz:
Tarnów – Dębica – Ropczyce – Sędziszów Małopolski – Rzeszów
posiada szczególne znaczenie:
- gospodarcze,
- demograficzne,
- edukacyjne,
- pracownicze,
- metropolitalne,
- komunikacyjne.
Jego osią jest linia kolejowa nr 91, będąca częścią magistrali E30.
Co szczególnie ważne, istniejąca infrastruktura została już w dużej mierze przygotowana do prowadzenia szybkiego ruchu pasażerskiego. Modernizacja odcinka Kraków–Rzeszów zakładała zwiększenie prędkości pociągów pasażerskich do 160 km/h. Wg PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Oznacza to, że województwo nie musi zaczynać od budowy całkowicie nowej linii kolejowej, aby stworzyć atrakcyjny produkt szybkiej kolei regionalnej.
Pierwszym celem powinno być maksymalne wykorzystanie już istniejącej infrastruktury.
2. Proponowany produkt: „TER 200 Podkarpacie”
Proponuję utworzenie specjalnej kategorii pociągu:
KDP 200 Podkarpacie
roboczo określanego również jako:
TERGV Podkarpacie
Nazwa KDP byłaby przede wszystkim marką marketingową, natomiast technicznie usługa w pierwszej fazie byłaby odpowiednikiem francuskich połączeń TER 200 – czyli szybkiego pociągu regionalnego kursującego po konwencjonalnej, odpowiednio przygotowanej linii kolejowej.
Nie chodzi zatem o udawanie TGV.
Chodzi o stworzenie regionalnego pociągu premium pod względem czasu przejazdu, ale dostępnego w ramach systemu transportu regionalnego.
3. Europejskie wzorce
Interloire – TER 200
Najważniejszym wzorcem dla Podkarpacia powinien być francuski Interloire.
Jest to połączenie regionalne łączące m.in.:
Orléans – Blois – Saint-Pierre-des-Corps/Tours – Saumur – Angers – Nantes
i wykorzystujące klasyczną infrastrukturę kolejową.
Jego wyjątkowość polega na tym, że nie jest to klasyczny pociąg zatrzymujący się wszędzie.
Jest to szybka regionalna relacja między dużymi ośrodkami, która wykorzystuje korzystne parametry linii i odpowiedni tabor.
Interloire stał się jednym z francuskich przykładów regionalnych przewozów realizowanych z prędkością do 200 km/h na linii konwencjonalnej.
To bardzo istotna lekcja dla Podkarpacia:
Nie trzeba budować LGV, aby stworzyć regionalny produkt kolejowy o charakterze „dużej prędkości”.
W przypadku Podkarpacia odpowiednikiem relacji:
Orléans – Tours – Saumur – Angers – Nantes
mogłaby być relacja:
Tarnów – Dębica – Ropczyce – Sędziszów Małopolski – Rzeszów.
4. TER 200 Alsace – drugi ważny wzorzec
Drugim wzorcem jest francuski TER 200 w Alzacji.
Jego idea jest jeszcze bliższa sytuacji Podkarpacia:
- istniejąca linia kolejowa,
- duża częstotliwość,
- stosunkowo niewielka liczba postojów,
- wysoka prędkość,
- połączenie głównych ośrodków regionu,
- wykorzystanie kolei jako alternatywy dla samochodu.
To właśnie ten model powinien zostać przełożony na warunki podkarpackie.
5. TERGV – inspiracja z Hauts-de-France
Jeszcze innym modelem jest francuski TERGV w regionie Hauts-de-France.
Jest to regionalna usługa wykorzystująca pociągi dużych prędkości na infrastrukturze LGV.
Obecny system Hauts-de-France pozwala podróżować niektórymi relacjami regionalnymi z wykorzystaniem pociągów TGV, przy zastosowaniu specjalnej „Option Grande Vitesse”. Wg TER SNCF
Podkarpacie nie posiada obecnie analogicznej infrastruktury LGV w tym korytarzu.
Dlatego należy zastosować podkarpacką adaptację modelu TERGV:
najpierw szybki regionalny pociąg 160 km/h na istniejącej linii, następnie 200 km/h na odcinkach o odpowiednich parametrach.
6. Dlaczego właśnie Dębica – Ropczyce – Rzeszów?
To jeden z najważniejszych korytarzy dojazdowych województwa.
Obecnie województwo posiada już połączenia na relacji Rzeszów–Tarnów. W aktualnym rozkładzie wojewódzkim na lata 2025/2026 relacja Rzeszów–Tarnów jest formalnie ujęta w systemie wojewódzkich przewozów pasażerskich. Wg podkarpackie.pl
Jednocześnie funkcjonują już założenia podmiejskiej Podkarpackiej Kolei Aglomeracyjnej, obejmujące m.in. relację Rzeszów–Dębica–Rzeszów po linii nr 91. Wg Architektura Podkarpackie
Nowy produkt nie powinien więc konkurować z PKA.
Powinien być jej szybkim uzupełnieniem.
Można stworzyć hierarchię:
PKA = kolej częsta, obsługująca dużą liczbę przystanków
KDP 200 = kolej szybka, łącząca główne miasta i węzły
Dzięki temu dwa produkty wzajemnie się uzupełniają.
7. Proponowany układ postojów
Podstawowy pociąg KDP 200 nie powinien zatrzymywać się na każdym przystanku.
Proponuję dwa warianty.
Wariant A – ekspresowy
Tarnów – Dębica – Ropczyce – Sędziszów Małopolski – Rzeszów
Wariant B – podkarpacki
Dębica – Ropczyce – Sędziszów Małopolski – Rzeszów Zachodni – Rzeszów Główny
z możliwością wybranych kursów do Tarnowa.
Kluczowe jest zachowanie zasady:
KDP 200 zatrzymuje się tam, gdzie zatrzymanie generuje duży potok pasażerski, natomiast PKA zapewnia obsługę lokalną.
8. Docelowa koncepcja prędkości
Proponuję przyjąć trzy etapy.
Etap I – 160 km/h
160 km/h jako standard uruchomieniowy.
Jest to rozwiązanie najbardziej racjonalne, ponieważ modernizacja E30 Kraków–Rzeszów została zaprojektowana właśnie z myślą o prędkości pasażerskiej do 160 km/h. Wg PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
W pierwszej fazie nie trzeba więc uzależniać uruchomienia produktu od przebudowy całej infrastruktury do 200 km/h.
Produkt powinien ruszyć na tym, co już jest dostępne.
9. Etap II – testy 200 km/h
Następnie należy przeprowadzić szczegółowy audyt odcinków:
Dębica – Sędziszów Małopolski
oraz
Sędziszów Małopolski – Rzeszów Zachodni.
To właśnie te odcinki należy potraktować jako potencjalne laboratorium 200 km/h dla województwa podkarpackiego.
Nie należy jednak wpisywać do wniosku, że 200 km/h jest już technicznie zagwarantowane.
Należy wystąpić o:
zbadanie możliwości podniesienia prędkości konstrukcyjnej i eksploatacyjnej do 200 km/h.
10. Program testów dużych prędkości
Proponuję powołanie programu:
„Podkarpacki Test 200”
Program mógłby przebiegać w czterech fazach.
Faza 1 – audyt infrastruktury
Należy zbadać:
- geometrię toru,
- promienie łuków,
- przechyłki,
- stan podtorza,
- nawierzchnię,
- obiekty inżynieryjne,
- rozjazdy,
- sieć trakcyjną,
- urządzenia sterowania ruchem,
- system ETCS,
- przejazdy kolejowo-drogowe,
- perony,
- wymagane odstępy między pociągami,
- oddziaływanie ruchu towarowego,
- hałas,
- kwestie bezpieczeństwa.
Faza 2 – testy 160 km/h
Przeprowadzenie testów:
140 → 160 km/h
w celu sprawdzenia rzeczywistych parametrów przejazdu.
Faza 3 – testy podwyższonej prędkości
Jeżeli audyt wykaże możliwość dalszego zwiększenia prędkości, należy przejść do testów:
160 → 180 → 200 km/h.
Faza 4 – eksploatacja próbna
Po uzyskaniu wszystkich wymaganych zgód i certyfikacji:
200 km/h w wybranych przedziałach odcinków, a niekoniecznie na całej trasie.
To niezwykle ważne.
Nie trzeba osiągać 200 km/h od semafora do semafora.
Wystarczy, że pociąg wykorzysta możliwość jazdy 200 km/h na odpowiednio długich, korzystnych geometrycznie odcinkach.
11. Dlaczego 200 km/h ma sens?
Różnica między 160 a 200 km/h wynosi 25% w prędkości maksymalnej.
Nie oznacza to jednak skrócenia czasu przejazdu o 25%, ponieważ pociąg:
- przyspiesza,
- hamuje,
- zatrzymuje się na stacjach,
- może być ograniczany przez łuki,
- może być ograniczany przez ruch innych pociągów.
Dlatego najważniejsza jest nie sama prędkość maksymalna, lecz:
prędkość handlowa.
Jeżeli pociąg będzie miał możliwość jazdy 200 km/h na kilku odpowiednio długich odcinkach, można uzyskać istotną poprawę czasu przejazdu bez przebudowy całej trasy.
12. Proponowana architektura produktu
Proponuję, aby „TER 200 Podkarpacie” posiadał trzy cechy.
1. Szybkość
Priorytetem jest możliwie krótki czas przejazdu.
2. Regularność
Nie powinien być to jeden „superpociąg” dziennie.
Docelowo należy stworzyć:
poranny szczyt → południe → popołudniowy szczyt → wieczór.
3. Rozpoznawalność
Pociąg powinien posiadać:
- jednolite oznaczenie,
- dedykowaną nazwę,
- wyróżnienie w rozkładzie,
- jednolitą identyfikację wizualną,
- komunikację „szybki pociąg regionalny”,
- priorytet w konstruowaniu rozkładu.
13. Proponowany rozkład
Docelowym standardem powinien być takt:
co 60 minut w szczycie.
W pierwszej fazie można zacząć od:
4–6 par dziennie.
Następnie:
6–8 par.
Docelowo:
takt godzinny w dni robocze.
W godzinach szczytu można rozważyć:
2 pociągi na godzinę, jeżeli analiza potoków pasażerskich potwierdzi zapotrzebowanie.
14. Produkt przede wszystkim dla osób pracujących
To nie powinien być pociąg projektowany wyłącznie dla turystów.
Najważniejszym klientem ma być:
mieszkaniec Dębicy, Ropczyc czy Sędziszowa Małopolskiego, który codziennie dojeżdża do pracy w Rzeszowie.
Analogicznie:
mieszkaniec Rzeszowa jadący do pracy lub szkoły w Dębicy.
Dlatego rozkład powinien być podporządkowany godzinom:
6:00–9:00
oraz
14:00–19:00.
15. Docelowe czasy przejazdu
Nie proponuję wpisywania do dokumentu jednej arbitralnej wartości jako gwarantowanego czasu przejazdu.
Należy natomiast przyjąć cel projektowy:
Dębica – Rzeszów
około 20 minut lub mniej
dla najszybszego produktu, jeżeli analiza infrastruktury i rozkładu potwierdzi możliwość osiągnięcia takiego wyniku.
Ropczyce – Rzeszów
około 15 minut
jako cel strategiczny.
Sędziszów Małopolski – Rzeszów
około 10–12 minut
jako cel dla połączeń ekspresowych.
Są to cele do weryfikacji w studium rozkładowo-infrastrukturalnym, a nie obietnice aktualnie gwarantowanego czasu przejazdu.
16. Rzeszów Zachodni jako ważny element systemu
Szczególną uwagę należy poświęcić odcinkowi:
Sędziszów Małopolski – Rzeszów Zachodni.
Rzeszów Zachodni może pełnić funkcję:
- bramy zachodniej Rzeszowa,
- punktu przesiadkowego,
- stacji dla ruchu aglomeracyjnego,
- miejsca integracji KDP 200 i PKA.
Należy więc analizować możliwość takiego prowadzenia ruchu, aby szybki pociąg nie tracił czasu na zbędne postoje przed wjazdem do Rzeszowa.
17. Synchronizacja z PKA
To jeden z najważniejszych elementów projektu.
Nie należy tworzyć dwóch konkurencyjnych systemów.
Powinien powstać model:
KDP200 → szybki kręgosłup
PKA → dystrybucja pasażerów
Przykładowo:
mieszkaniec mniejszej miejscowości → PKA → Sędziszów → KDP 200 → Rzeszów.
Albo:
mieszkaniec miejscowości obsługiwanej przez PKA → Dębica → KDP 200 → Rzeszów.
18. Współpraca z Małopolską
Włączenie Tarnowa jest szczególnie interesujące.
Proponuję, aby docelowo produkt miał nazwę:
„DKP 200 Podkarpacie – Małopolska”
z główną relacją:
Tarnów – Dębica – Ropczyce – Sędziszów Małopolski – Rzeszów.
Nie oznacza to, że Województwo Podkarpackie musi samodzielnie finansować cały odcinek Tarnów–Rzeszów.
Właściwym rozwiązaniem byłoby zawarcie porozumienia:
Województwo Podkarpackie + Województwo Małopolskie + PKP PLK + operator kolejowy.
19. Argument infrastrukturalny
Podkarpacki odcinek E30 posiada już istotne atuty.
Modernizacja linii Kraków–Rzeszów umożliwiła zwiększenie prędkości pasażerskiej do 160 km/h. Wg PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
PKP PLK wskazuje również, że obecnie rozwijane są rozwiązania związane z zarządzaniem ruchem na odcinku obejmującym m.in. Dębicę, Ropczyce i Sędziszów Małopolski. LCS Rzeszów ma obejmować stacje Dębica, Ropczyce, Sędziszów Małopolski, Trzciana, Rzeszów Główny i Rzeszów Staroniwa. PPKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Jest to istotny argument za stworzeniem projektu pilotażowego właśnie tutaj.
20. „Podkarpacki Interloire”
Proponuję wręcz, aby we wniosku użyć porównania:
„Podkarpacki kdp/TER 200 powinien pełnić podobną funkcję regionalną, jak Interloire we Francji: być szybkim, rozpoznawalnym produktem kolejowym łączącym najważniejsze ośrodki regionu na istniejącej linii kolejowej, zamiast kolejnym zwykłym połączeniem regionalnym.”
To bardzo dobrze tłumaczy decydentom, czym ma być projekt.
21. Tabor
Nie należy na obecnym etapie przesądzać jednego producenta.
Należy natomiast postawić wymagania funkcjonalne:
- prędkość konstrukcyjna minimum 160 km/h;
- docelowo możliwość 200 km/h;
- szybkie przyspieszanie;
- wysoka moc właściwa;
- niska liczba minut traconych podczas postoju;
- duża liczba drzwi;
- wysoka przepustowość;
- klimatyzacja;
- Wi-Fi;
- gniazda zasilania;
- przestrzeń rowerowa;
- toalety;
- dostępność dla osób z ograniczoną mobilnością;
- system informacji pasażerskiej;
- monitoring;
- możliwość jazdy w trakcji wielokrotnej.
W przypadku 200 km/h szczególnie ważne jest, aby tabor był fabrycznie lub formalnie dopuszczony do takiej prędkości.
22. Nie wystarczy kupić pociągu 200 km/h
W projekcie należy wyraźnie zaznaczyć:
Zakup taboru zdolnego do 200 km/h nie jest równoznaczny z możliwością jazdy 200 km/h.
Decydują o tym również:
- infrastruktura,
- geometria toru,
- sieć trakcyjna,
- urządzenia sterowania ruchem,
- ETCS,
- bezpieczeństwo przejazdów,
- odstępy między pociągami,
- perony,
- przepisy,
- certyfikacja.
Dlatego program powinien być prowadzony wspólnie z zarządcą infrastruktury.
23. Eliminacja „wąskich gardeł”
Przed wdrożeniem KDP 200 należy wykonać mapę ograniczeń prędkości.
Każde ograniczenie powinno zostać zaklasyfikowane:
A – możliwe do usunięcia bez dużej inwestycji
B – wymagające modernizacji
C – wymagające poważnej przebudowy
D – ograniczenie pozostające docelowo.
Celem nie musi być:
„200 km/h wszędzie”.
Celem powinno być:
„maksymalnie 200 km/h tam, gdzie ekonomicznie i technicznie ma to sens”.
24. Bardzo ważna kwestia: przejazdy kolejowo-drogowe
Przy analizie 200 km/h należy szczególnie rygorystycznie zbadać wszystkie przejazdy kolejowo-drogowe.
Przy dużych prędkościach znaczenie mają:
- czas zamknięcia przejazdu,
- widoczność,
- zabezpieczenia,
- systemy sterowania,
- możliwość likwidacji przejazdu,
- budowa wiaduktów lub przejść bezkolizyjnych.
Dlatego program 200 km/h powinien być również programem likwidacji wąskich gardeł bezpieczeństwa.
25. Testy powinny mieć charakter oficjalnego programu wojewódzkiego
Proponuję, aby Zarząd Województwa wystąpił do PKP PLK z propozycją utworzenia:
„Zespołu ds. Podkarpackiej Kolei Dużych Prędkości Regionalnych”
W jego skład mogliby wejść przedstawiciele:
- UMWP,
- PKP PLK,
- operatora,
- UTK,
- producenta taboru,
- jednostek naukowych,
- samorządów lokalnych.
Zespół powinien opracować:
Studium wykonalności KDP 200 Podkarpacie.
26. Etapowanie inwestycji
Proponuję następującą ścieżkę.
2026–2027
Etap przygotowawczy
- studium,
- analiza potoków,
- audyt infrastruktury,
- analiza rozkładowa,
- identyfikacja ograniczeń,
- rozmowy z Małopolską,
- rozmowy z PKP PLK,
- wybór taboru.
Etap I
TER 160
Uruchomienie szybkich połączeń z wykorzystaniem istniejących parametrów infrastruktury.
Etap II
Test 200
Testy na najbardziej korzystnych odcinkach.
Etap III
KDP 200
Uruchomienie regularnych kursów 200 km/h tam, gdzie zostaną spełnione wymagania techniczne i formalne.
27. Korzyści gospodarcze
Produkt taki może zmienić sposób funkcjonowania zachodniej części województwa.
Dębica, Ropczyce i Sędziszów Małopolski mogą zostać znacznie silniej włączone w rynek pracy Rzeszowa.
Oznacza to:
- większy wybór miejsc pracy dla mieszkańców,
- większy wybór pracowników dla przedsiębiorstw,
- ograniczenie konieczności przeprowadzek,
- ograniczenie korków na DK94 i innych drogach,
- zwiększenie atrakcyjności terenów mieszkaniowych,
- wzrost dostępności uczelni,
- wzrost dostępności usług medycznych,
- większą mobilność młodzieży.
Kolej staje się więc nie tylko transportem.
Staje się narzędziem rozwoju regionalnego.
28. Efekt dla rynku pracy
Docelowo można zbudować model:
„mieszkaj w Dębicy / Ropczycach / Sędziszowie – pracuj w Rzeszowie”.
Jeżeli podróż koleją jest:
- szybka,
- regularna,
- punktualna,
- wygodna,
- tańsza niż codzienna jazda samochodem,
to samochód przestaje być koniecznością.
To powinien być jeden z głównych mierników sukcesu projektu.
29. Integracja taryfowa
Nie należy tworzyć skomplikowanego systemu dopłat.
W pierwszej fazie KDP 200 powinien być częścią systemu taryfowego regionalnego.
Można natomiast wprowadzić:
- bilet miesięczny,
- bilet 30-dniowy,
- bilet pracowniczy,
- wspólny bilet PKA + KDP 200,
- wspólną taryfę z komunikacją miejską Rzeszowa,
- później wspólną ofertę z Małopolską.
Celem jest sytuacja:
jeden bilet – jeden system – wiele środków transportu.
30. Priorytet dla dojazdów do pracy
W rozkładzie należy zastosować zasadę „commuter first”.
Przykładowo:
Rano
Dębica → Rzeszów
co 30–60 minut.
Popołudnie
Rzeszów → Dębica
co 30–60 minut.
W drugiej kolejności należy uzupełnić:
- kursy południowe,
- wieczorne,
- weekendowe.
31. Produkt powinien być łatwy do zapamiętania
Nie:
„pociąg regionalny nr 12345”.
Tylko:
KDP 200
Rzeszów – Sędziszów – Ropczyce – Dębica – Tarnów
Tak jak pasażer zna nazwę Intercity czy TGV, powinien znać nazwę szybkiego produktu województwa.
32. Proponowany slogan
Można wykorzystać hasło:
KDP200 Podkarpacie – szybciej do pracy, szybciej do Rzeszowa.
Albo bardziej marketingowo:
Podkarpacie bliżej siebie.
Albo:
Rzeszów w zasięgu szybkiej kolei.
33. Wnioski z przykładu Interloire
Przypadek Interloire pokazuje szczególnie ważną rzecz.
Usługa nie musi od razu posiadać maksymalnej częstotliwości.
Może rozwijać się etapami:
- uruchomienie produktu,
- obserwacja popytu,
- zwiększanie częstotliwości,
- wymiana taboru,
- poprawa czasu przejazdu,
- zwiększenie liczby pasażerów,
- dalsza specjalizacja produktu.
Podkarpacie powinno zastosować podobną logikę.
34. Nie należy czekać na „idealną” infrastrukturę
Największym ryzykiem byłoby przyjęcie strategii:
„Najpierw musimy mieć 200 km/h, a dopiero potem uruchomimy szybki pociąg”.
Należy zrobić odwrotnie:
Najpierw uruchomić produkt 160 km/h, następnie poprawiać jego parametry do 200 km/h.
W ten sposób mieszkańcy otrzymują korzyść natychmiast, a infrastruktura jest rozwijana w odpowiedzi na rzeczywiste zapotrzebowanie.
35. Cel strategiczny
Proponuję, aby UMWP przyjął następujący cel:
Do końca dekady stworzyć na osi Tarnów–Dębica–Ropczyce–Sędziszów Małopolski–Rzeszów najbardziej konkurencyjny wobec samochodu regionalny produkt kolejowy województwa podkarpackiego, oparty na prędkości 160 km/h, z docelowym wykorzystaniem prędkości 200 km/h na technicznie uzasadnionych odcinkach.
36. Proponowana uchwała / decyzja Zarządu Województwa
Wnoszę o podjęcie decyzji o:
1. rozpoczęciu prac koncepcyjnych nad produktem „KDP 200 Podkarpacie”;
2. wskazaniu korytarza Tarnów–Dębica–Ropczyce–Sędziszów Małopolski–Rzeszów jako korytarza pilotażowego;
3. rozpoczęciu rozmów z Województwem Małopolskim;
4. wystąpieniu do PKP PLK o przeprowadzenie audytu technicznego możliwości zwiększenia prędkości;
5. przeprowadzeniu analizy możliwości prowadzenia ruchu 160 km/h;
6. rozpoczęciu przygotowań do programu testowego 200 km/h;
7. opracowaniu wariantowego rozkładu jazdy TER 160/KDP 200;
8. przeprowadzeniu analizy ekonomicznej;
9. określeniu zapotrzebowania na tabor;
10. przygotowaniu wspólnej oferty taryfowej z PKA;
11. przedstawieniu Zarządowi Województwa pełnego „Studium TER 200 Podkarpacie”.
37. Konkluzja
Podkarpacie ma szansę stworzyć własny odpowiednik Interloire/TER 200, nie kopiując bezpośrednio rozwiązania francuskiego, lecz wykorzystując jego najważniejszą ideę:
szybka kolej regionalna na istniejącej linii, skierowana przede wszystkim do codziennych podróży między głównymi ośrodkami regionu.
W pierwszym etapie należy wykorzystać 160 km/h, ponieważ jest to parametr zgodny z modernizowanym korytarzem E30 Kraków–Rzeszów. PPKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Następnie należy potraktować odcinki Dębica–Sędziszów Małopolski oraz Sędziszów Małopolski–Rzeszów Zachodni jako potencjalne odcinki pilotażowe dla programu „Podkarpacki Test 200”.
Nie należy zakładać z góry, że cała trasa może dziś jeździć 200 km/h. Należy to dopiero zweryfikować technicznie i formalnie. Natomiast właśnie przeprowadzenie takiej weryfikacji powinno być jednym z pierwszych zadań województwa.
Najważniejsza jest zmiana filozofii:
nie „kolej regionalna, która przy okazji jest szybka”, lecz „szybka kolej regionalna, która tworzy kręgosłup komunikacyjny zachodniego Podkarpacia”.
To byłby produkt porównywalny funkcjonalnie z Interloire, z elementami filozofii TER 200 i docelowo – jeśli infrastruktura i tabor na to pozwolą – z własnym podkarpackim odpowiednikiem TERGV/SR-GV.
Co istotne, nie jest to projekt oderwany od obecnej polityki kolejowej województwa: aktualny system przewozów już obejmuje relację Rzeszów–Tarnów, a rozwój PKA obejmował relację Rzeszów–Dębica. TER 200 byłby więc nadbudową istniejącego systemu, a nie budową całkowicie nowego systemu od podstaw. Wg podkarpackie.pl
Proponowana nazwa projektu:
„KDP 200 PODKARPACIE”
Flagowy szybki regionalny produkt kolejowy
Tarnów – Dębica – Ropczyce – Sędziszów Małopolski – Rzeszów
Etap I: 160 km/h Etap II: testy 180–200 km/h Etap III: regularny KDP 200 na odcinkach spełniających wymagania techniczne
Komentarze
Prześlij komentarz