Wniosek dotyczący połączeń kolejowych typu TERGV na południu kraju

Wniosek dotyczący sieci połączeń kolejowych typu TERGV na południu kraju, o roboczej nazwie "Luxtorpeda"

  

do Zarządu Woj. Podkarpackiego 

Dotyczy:
w sprawie połączeń regio kursujących z prędkością 200 km na godzinę na południu Polski



Szanowni Państwo,
Moją obserwacją jest brak szybkich połączeń kolejowych regionalnych na południu Polski- np. Rzeszowa z okolicznymi większymi miastami: Krakowem, Rzeszowem, Przemyślem, Stalową Wolą, Tarnobrzegiem, Jarosławiem etc. Dzieje się tak mimo że na południu kraju istnieje linia kolei dostosowywana aktualnie do 160 km/h z opcją jej podniesienia np. do 200 km/h.

Mam propozycje sieci połączeń kolei regio po linii kolei dostosowywanej do 160- 200 km/h w woj. podkarpackim.

Podwyższenie rentowności połączeń regio
W wielu regionach kraju istnieją wysokorentowne połączenia regionalne korzystające z torowisk szybkiej kolei. Na przykład między Kielcami a Katowicami składy regionalne pędzą linią CMK. W moim województwie część połączeń regio do Poznania pędzi 160 km/h.

Obserwuję że tego typu szybkie połączenia regio- znakomicie "napełniają" pociągi. Szybka prędkość, rzędu 200 km/h, powoduje że podróżni wracają do połączeń regio.

Połączenia te na części trasy pędzą poza Polską nawet ponad 200 km/h (lub 160 km/h w Polsce) bez zatrzymań, a na części trasy obsługują mniejsze stacje i przystanki. Tego typu oferta jest coraz bardziej standardem świadczenia usług, a nie jakimś "bonusem". Efektem "extra" są jedynie prędkości w ruchu regionalnym ponad 160 km/h, ale takich możliwości technicznych w woj. podkarpackim nie ma.

Chciałbym aby w przyszłości władze regionu podjęły decyzję o rozwoju sieci kolei szybkich (z prędkościami ponad 160 km/h) kursującymi w regionie- np. z Rzeszowa do innych miast regionu. Jeśli buduje się nowe odcinki torowisk, czemu nie budować ich od razu do 250 km/h? Albo chociaż 220 km/h, lub z opcją podniesienia prędkości- w przyszłości? Skoro na linii do Warszawy istnieje trasa dostosowana do 250 km/h, dlaczego- choćby jednego kursu dziennie- nie przedłużyć z Krakowa do Warszawy? Czy na Podkarpaciu możnaby zbudować sieć superszybkich połączeń regionalnych? Czy już obecnie da się wykorzystać obecny potencjał obecnej sieci, choćby nawet te ekspresy regionalne- w przyszłości z pełną prędkością 200 czy 220 km/h - już obecnie kursowały między Tarnowem, Rzeszowem, Przemyślem, Jarosławiem, Stalową Wolą czy Sandomierzem?

Od 19 grudnia 2015 roku na części trasy z Rzeszowa Głównego do Krakowa Głównego (i dalej do stacji Warszawa Centralna i Gdynia Główna) kursuje 1 para pociągów EIP obsługiwana przez EZT ED25 (wg Wikipedii". Tą ofertę szybkich połączeń z Krakowem możnaby rozbudować na trasach do innych miast w Podkarpaciu, dostosowanych do 200 czy 250 km/h. Linie te zbudowanoby zupełnie na nowo, na początku mogłyby mieć np. tylko jeden tor oraz rezerwę terenu pod drugi tor. Ale najpierw- uruchomionoby sieć połączeń o roboczej nazwie "Luxtorpeda" wykorzystując to, co już jest. Jest to linia Kraków- Tarnów- Dębica- Rzeszów dostosowana do 160 km/h.

Na liniach TGV we Francji kursują pociągi regionalne oznaczone jako TERGV. Są to pociągi regionalne kursujące liniami dużych prędkości. Co Zarząd UMWP sądzi o idei rozszerzenia obecnej oferty tych połączeń w Polsce i wprowadzenia dalszych takich połączeń w woj. podkarpackim, małopolskim?

TERGV- opis idei systemu transportu

 

Le transport express régional à grande vitesse, skróty to TERGV lub TER-GV. Jest to system transportu regionalnego na północy Francji w którym do obsługi regionu wykorzystuje się linie dużych prędkości. Prędkości maksymalne jakie osiągają składy regionalne to 300 km na godzinę. Pociągi obsługują sieć 8 dworców. Przewoźnikiem jest spółka państwowa SNCF Mobilités. 

Linie:

Lille-Europe – Arras (20 min) ;

Lille-Europe – Dunkerque (35 min) ;

Lille-Europe – Calais-Fréthun (30 min) – Calais-Ville (40 min) ;

Lille-Europe – Calais-Fréthun (30 min) – Boulogne-Ville (1 h) ;

Lille-Europe – Calais-Fréthun (30 min) – Boulogne-Ville (1 h) – Étaples - Le Touquet (1 h 20 min) – Rang-du-Fliers - Verton - Berck (1 h 30 min).

Pociągi TERGV do miasta Boulogne-Ville okazały się szczególnym sukcesem.

TER-GV, łączące skrót TER (francuski pociąg regionalny) i TGV (pociąg dużych prędkości), są regionalnymi TGV łączącymi względnie pobliskie miasta (w odległości 100-200 km) za pomocą dedykowanej linii dużych prędkości LGV Nord (Paryż- Lille-Calais). Do tej pory te pociągi działają tylko w regionie Nord-Pas-de-Calais.

W 2001 r. uruchomiono pierwsze trzy linie:

1. Lille Europe - Dunkierka (30 min): pierwsza połowa podróży odbywa się na LGV Nord do rozjazdu w pobliżu Hazebrouck, po którym pociąg jedzie z mniejszą prędkością na konwencjonalnej linii do Dunkierki.
   
2. Lille Europa - Calais Fréthun (30 min.) - Calais-Ville (35 min): Na północnym krańcu LGV Nord w Calais-Fréthun pociąg kontynuuje w kierunku stacji Calais-Ville. Na tej linii jeździ bardzo mało pociągów.
   
3. Lille Europa - Calais Fréthun (30 min.) - Boulogne-Ville (55 min) - Étaples-Le Touquet - Gare de Rang-du-Fliers: Do roku 2010 linia kończyła się w Boulogne. [1] Ta linia biegnie teraz do Rang-du-Fliers-Verton. Na północnym krańcu LGV Nord w Calais-Fréthun, pociąg kontynuuje konwencjonalną linią z mniejszą prędkością w kierunku Boulogne, Étaples i Rang. Pasażerowie jadący do Calais-Ville mogą również skorzystać z tej linii, transfer z Calais-Fréthun do Calais-Ville za pomocą regularnych pociągów TER lub autobusów dostępnych w ciągu 30 minut od odjazdu / przyjazdu każdego pociągu. Niektóre pociągi raczej mają swój koniec w Boulogne lub Étaples.

Propozycja dla woj. podkarpackiego, małopolskiego.

Proponuję aby eksperymentalnie w regionie postawiono na szybkie połączenia typu TERGV. Prawie wszystkie połączenia liniami zelektryfikowanymi - poza późnowieczornymi, kursowałyby w tym systemie. Konieczne jest wyposażenie taboru w ECTS i uruchomienie systemu ETCS poziomu co najmniej pierwszego.

Ruch regionalny dużych prędkości pędziłby 160 km/h do 200 km/h (wzorem systemu TER200 lub Interloire) na trasie:

1. 200 km/h na odcinku z Krakowa do Tarnowa - zaś od Tarnowa do Rzeszowa stawałby się pociągiem regio i obsługiwałby mniejsze stacje i przystanki.

 oraz  

2. pędziłby 160- 200 km/h na trasie z Krakowa do Tarnowa, Dębicy, Ropczyc, Rzeszowa, Łańcuta, by potem  już wolniej - od Łańcuta p.  Leżajsk, Rudnik, Nisko, Stalową Wolę do Tarnobrzega- obsługując mniejsze stacje i przystanki.

Proponuję dążenie do stworzenia połączenia regio z Krakowa przez Rzeszów z prędkością 200 km/h na części trasy:

- ekspres regionalny Kraków- Bochnia- Tarnów- Rzeszów- Łańcut- Leżajsk- Rudnik- Nisko- Stalowa Wola- Tarnobrzeg

-ekspres regionalny Kraków- Bochnia- Tarnów- Rzeszów- Łańcut- Leżajsk- Rudnik- Nisko- Stalowa Wola-- Zaklików- Kraśnik- Lublin

- ekspres regionalny Kraków- Bochnia- Tarnów- Rzeszów- Łańcut- Przeworsk- Jarosław- Przemyśl- Medyka.

- na południe, do Nowego Sącza w relacjach:

1. trasa 1. Przemyśl- Jarosław- Łańcut- Rzeszów- Dębica- Tarnów- Stróże- Nowy Sącz.

2. trasa 2: Lublin- Kraśnik- Stalowa Wola- Nisko- Leżajsk- Łańcut- Rzeszów- Dębica- Tarnów- Stróże- Nowy Sącz

Cel: poniesienie rentowności

1. aby przejąć lukratywny i  rentowny dla przewoźnika potok pasażerski między Lublinem a Krakowem a Rzeszowem.  Jest możliwe połączenie regio Lublin- Kraśnik- Stalowa Wola- Nisko- Leżajsk- Łańcut- Rzeszów- Tarnów- Kraków Gł. z czasem przejazdu 4 godz.- 4 godz. 20 minut, oferujące w tańszej taryfie regio-  przewozy regionalne na osi Lublin- Rzeszów- Warszawa.

Jest to znaczny potok pasażerski który poprawi rentowność połączeń regionalnych na terenie województw na trasie, jednakże większość potoku byłaby w relacji Lublin- Kraków. Celem reformy jest wykorzystanie tego potoku celem zapełnienia miejsc w składach pociągów regio na terenie woj. podkarpackiego gdzie napełnienie jest najmniejsze. Większość składów byłaby przyspieszona, pomijałaby mniejsze stacje i pokonywała znaczne odcinki bez zatrzymań, by obsłużyć mniejsze przystanki tylko na jednym z odcinków, w ten sposób osiągając atrakcyjny czas przejazdu.

2. aby przy okazji Rzeszów uzyskał bezpośrednie połączenia z pobliskimi dużymi miastami czy ze stolicami sąsiednich regionów. W tym celu Minister Infr. , UMWP i inne urzędy marszałkowskie zawarłyby stosowne porozumienia. Pociągi kursowałyby początkowo 3-4 razy dziennie w szczycie przewozowym w każdą stronę na każdej z kilku linii. Nabytoby tabor dostosowany do prędkości 200 km/h.

3. Aby przejąć lukratywny potok podróżnych na szlaku Medyka - Warszawa. Najpierw kursowałaby próbnie np. jedna para pociągów "Luxtorpeda" z Medyki przez Rzeszów - Kraków (obecnie trasą p. Nową Hutę, Kraków Luboczę) linią CMK z prędkością 200-220 km/h do Warszawy. Ta linia mogłaby ruszyć już obecnie, na linii CMK są odcinki dostosowane na 200- 250 km/h. 

Proponowane połączenia o roboczej nazwie "Luxtorpeda" mające docelowo kursować ponad 200 km/h:

1. Lublin- Kraśnik- Stalowa Wola- Nisko- Leżajsk- Łańcut- Rzeszów- Tarnów- Kraków Gł. jako główna oś szybkiego transportu regionalnego w regionie Południowego Wschodu, z docelową vmax 200-220 km/h
2. Kraków- Bochnia- Tarnów- Rzeszów- Łańcut- Leżajsk- Rudnik- Nisko- Stalowa Wola- Tarnobrzeg jako uzupełniająca oś transportu regionalnego w regionie
3. Przemyśl- Jarosław- Łańcut- Rzeszów- Dębica- Tarnów- Stróże- Nowy Sącz (docelowo np. 200 km/h na odcinku od Rzeszowa do Tarnowa)
   
4. Lublin- Kraśnik- Stalowa Wola- Nisko- Leżajsk- Łańcut- Rzeszów- Dębica- Tarnów- Stróże- Nowy Sącz- (sezonowo przedłużony np. na Słowację: Muszyna- Krynica i dalej do Plavec na Słowacji)
   
5. Lublin- Kraśnik- Stalowa Wola- Nisko- Leżajsk- Rzeszów (zmiana kierunku na dworcu głównym lub Staroniwa)- Łańcut- Przeworsk- Jarosław- Przemyśl- Medyka (docelowo np. 160 lub 200 km/h na odcinkach trasy)
6. Dębica- Rzeszów Osiedle (zmiana kierunku, wykorzystanie bocznicy jako toru odstawczego do manewrów, dociągnięcie sieci trakcyjnej do przystanku)- Rzeszów Staroniwa- Rzeszów Główny- Łańcut- Leżajsk
7. Medyka- Przemyśl- Rzeszów- Kraków- CMK- Warszawa (bez zatrzymań, 120 km/h na trasie Rzeszów- Przeworsk- Przemyśl, wszystkie stacje i przystanki regio od Medyki do Przemyśla lub Rzeszowa, 160- 200 - 220 km/h na odcinku od Rzeszowa p. Kraków do Warszawy linią CMK, ale jako pociąg w rodzaju Interregio, czyli komercyjno- regionalny, kursujący komercyjnie na części relacji, a na części (np. od Krakowa lub Miechowa) jako skład regionalny na umowie dofinansowania z samorządu)

Do PR wysłałem pytania:

Czy PR mogą - np. na zamówienie samorządów, zapewnić połączenia typu "POCIĄGI REGIONALNE PO LINII CMK". Pytałem jakie są szanse wprowadzenia połączeń regionalnych po linii CMK:

- relacji Częstochowa- Radom p. Idzikowice, Drzewice, Przysuchę

- relacji Katowice- Radom p. Idzikowice, Drzewice, Przysuchę

- relacji Warszawa- Częstochowa, obsługujące też mniejsze stacje na linii do Koniecpola- fragmencie trasy Warszawa- Częstochowa?

(..)

- relacji Gliwice- Warszawa także obsługując mniejsze stacje na terenie GOP

- jakie parametry musiałby mieć tabor by połączenia były zdolne wykorzystać parametry linii CMK?

Oto odpowiedzi:

Panie Adamie,

pragnę zwrócić uwagę, że połączenia Kraków - Warszawa czy Gliwice - Warszawa mają charakter międzywojewódzki, w związku z czym ich organizatorem jest Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (nie samorządy). Resort transportu zleca obsługę takich tras PKP Intercity. Po Centralnej Magistrali Kolejowej mogą kursować także pociągi regionalne, ale zgodnie z regulaminem przydzielania tras pierwszeństwo przejazdu otrzymują pociągi szybsze. Pociągi wolniejsze muszą przepuszczać pociągi szybsze na stacjach pośrednich. 

Przykładem pociągów REGIO kursujący przez CMK są pociągi relacji Kielce - Katowice, które zamawiają i finansują samorządy województw świętokrzyskiego i śląskiego. Trasa ta obsługiwana jest przez nas nowoczesnymi pociągami z rodziny Impuls. Jeszcze w tym roku, chcąc wykorzystać parametry techniczne tych pojazdów i linii kolejowej, planujemy podnieść maksymalną prędkość pociągów na tej trasie do 160 km/h. 

Pozdrawiam, 

Michał Stilger

Przewozy Regionalne

Biuro Zarządu

Wydział ds. Komunikacji i Public Relations

Zaraz za polską granicą

                       
Ekspresem do pracy

 Za Odrą i Nysą Łużycką kolejnym filarem przemian na kolei, obok zwiększania liczby połączeń, było postawienie na kompleksową ofertę szybkich połączeń ponadlokalnych. W 1994 r. koleje niemieckie Deutsche Bahn wprowadziły nową kategorię pociągów: Regional-Express (RE). Wprowadzenie do sieci kolejowej szybkich połączeń regionalnychpod wyraźną i dziś już bardzo mocno rozpoznawalną marką Regional-Express miało na celu skrócenie długości przejazdu na trasach regionalnych w newralgicznym czasie, gdy w zachodniej części Niemiec istniała już imponująca sieć autostrad, indywidualny transport samochodowy był w rozkwicie, zaś na terenie byłego NRD po zjednoczeniu kraju rozbudowa sieci drogowej wkraczała w decydującą fazę i samochód stawał się powszechnym dobrem.
 

 Połączenia przyspieszone, rozpoczynając funkcjonowanie pod marką Regional-Express, zmieniły w połowie lat 90. filozofię obsługi niemieckich linii regionalnych, która wcześniej, jak do dzisiaj ma to miejsce w Polsce, opierała się na pociągach zatrzymujących się na wszystkich napotkanych stacjach i przystankach, co uniemożliwiało kolei zaoferowanie długości podróży konkurencyjnej wobec samochodów mknących po sieci bezpłatnych autostrad, coraz głębiej penetrującej republikę federalną. Założeniem połączeń Regional-Express było zapewnienie pasażerom bezpośredniego dojazdu z miast na peryferiach danego regionu do samego centrum metropolii – z liczbą postojów ograniczoną tylko do większych miejscowości.
 

 Nie mniej ważne było założenie, że pociągi Regional-Express mają stanowić rozwinięcie istniejącej oferty przewozowej, a więc nie mogą wyprzeć dotychczas kursujących, często zatrzymujących się pociągów lokalnych, skutkowałoby to bowiem ograniczeniem dostępu do kolei dla pasażerów z mniejszych przystanków. Pociągi Regional-Express miały ponadto zaspokajać zróżnicowane potrzeby mobilności, a więc zgodnie z rozkładem cyklicznym kursować regularnie od rana do wieczora – co 1–2 godziny. Ważną zasadą funkcjonowania Regional-Express jest obowiązywanie w nich taryfy typowej dla połączeń regionalnych – bez żadnych dopłat.
> Z czasem zmodyfikowano podejście do trasowania połączeń Regional-Express i zaczęto coraz częściej sięgać po rozwiązanie hybrydowe. Na wybranym odcinku pociąg RE zatrzymuje się na wszystkich napotkanych stacjach i przystankach (obejmując na tym odcinku także funkcję pociągu lokalnego), by następnie kolejną część swojej trasy pokonać z minimalną liczbą postojów. Dzięki temu mieszkańcy wielu wsi oraz małych miasteczek, rozsianych również po peryferiach niemieckich landów, uzyskali szybkie i bezpośrednie połączenia z centrami największych metropolii.
 Jako pierwsze z dziesiątek połączeń Regional-Express, kursujących dziś na terenie całych Niemiec, uruchomiona została przed 20 laty linia RE na 253-kilometrowej trasie Magdeburg – Brandenburg nad Hawelą – Poczdam – Berlin – Frankfurt nad Odrą – Eisenhüttenstadt. Połączenie zapewniło mieszkańcom brandenburskich miast i miasteczek możliwość bezpośredniego dojazdu do dworców Zoologischer Garten, Friedrichstrasse czy Alexanderplatz, położonych w samym centrum Berlina. Według danych podawanych przez „Allianz pro Schiene" w 1994 r. z pociągów linii RE1 korzystało dziennie 8,7 tys. pasażerów. Do 2013 r. dobowa liczba podróżujących pociągami RE kursującymi między Magdeburgiem a Eisenhüttenstadt wzrosła do 49 tys.
 

 Wynoszący prawie 500% wzrost przewozów w przypadku linii RE1 pokazuje, że pasażerowie chętnie przesiadają się do pociągów. Pod warunkiem, że kolej zapewni atrakcyjną, ale także stabilną ofertę, pozbawioną ciągłych komunikatów o „skróceniu relacji", „zawieszeniu pociągu" czy „ograniczeniu terminów kursowania". Ewentualny brak stabilności, który w przypadku linii RE1 miał jednak miejsce, może wyrażać się co najwyżej w uruchomieniu dodatkowych pociągów dogęszczających częstotliwość w godzinach szczytu (z 60 do 30 minut) czy w wydłużeniu kursowania na godziny późnowieczorne, a nawet nocne.

 

wg http://nowyobywatel.pl/2015/11/24/pociag-do-pasazera/
--

__________________________________________________________________________

 

Merkuriusz  Polski

 

Agencja Prasowa. W Krakowie od 3 stycznia 1661 r.

Adam Fularz, manager Radiotelewizji

Prezes Zarządu, Wieczorna.pl SP. Z O. O.,ul. Dolina Zielona 24A,   65-154 Zielona Góra

Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.
T +48604443623

F +442035142037
E adam.fularz@wieczorna.pl

Dolina Zielona 24a, PL 65-154 Zielona Góra
KRS 0000416514, NIP 9731008676, REGON 081032764

AGENCJA PRASOWA MERKURIUSZ POLSKI- Wieści i treści od 3 stycznia 1661 

Informuję rozmówcę o przysługującym mu prawie do autoryzacji wypowiedzi udzielonych naszej agencji. Aby skorzystać z prawa, rozmówca niezwłocznie po udzieleniu wypowiedzi dla AP Merkuriusz Polski musi oznajmić że skorzysta z tego prawa. Czas na autoryzację wynosi 6 godzin od otrzymania przez rozmówcę zapisu jego słów.

Standardy relacjonowania wyborów przez media zgodne z Art. 7 ust. 2 ustawy – Prawo Prasowe.

Kandydat w wyborach nie powinien być formalnie związany z żadnym medium, w szczególności być dziennikarzem, redaktorem naczelnym bądź wydawcą. Jeżeli tak by się zdarzyło, gdyż prawo wprost tego nie zabrania, na czas wyborów nie powinien być on zaangażowany w relacjonowanie wyborów.

Rada Etyki Mediów uznaje udział dziennikarzy w wyborach za złamanie zasad etyki 55 dziennikarskiej . Dziennikarze nie tylko nie powinni kandydować, ale w jakikolwiek inny sposób uczestniczyć w pracach komitetów wyborczych, np. nie powinni pomagać kandydatom w przygotowaniu wystąpień publicznych.

Dobrą praktyką jest wprowadzenie przez szefów redakcji w tym zakresie jasnych wytycznych. 

Media powinny z ostrożnością relacjonować wydarzenia z udziałem kandydatów pełniących funkcje publiczne w czasie kampanii wyborczej, a zwłaszcza ciszy wyborczej.

--
-------
Merkuriusz Polski
Polish News Agency polishnews.pl

--